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Stelzen/Mausendorf – Irgendwas stimmt nicht im riesigen Stollen: Es ist der stechende Ammoniakgeruch, der in die Atemwege beißt und so stark nicht sein sollte. Auch nicht kurz nach der Sprengung am Mittag. Die Sicherheitsexperten im Tunnel rümpfen ihre Nasen, denken kurz nach, tauschen sich aus. Es gibt viele Richtlinien zum Arbeitsschutz, die besagen, was hier drinnen passieren darf und was nicht. Denn auch 300 Meter unter dem Gipfel des Bleßberges müssen Paragrafen eingehalten werden.
Am Vormittag ist von ätzendem Geruch noch nichts zu spüren. Dietrich Weiß streicht sich über den Bart. Tunnelbau sei wie Inzucht, meint er, denn er trifft seit Jahren immer die gleichen Leute auf den Baustellen und in den Planungsbüros. Tunnelbau ist außerdem gefährlich. Daher ist Weiß als stellvertretender Chef des Arbeitsschutzamtes oft vor Ort. „Alle fünf Kilometer wird es einen Toten geben, haben uns österreichische Spezialisten prophezeit, als der Tunnelbau für die A 71 und den ICE in Thüringen losging“, sagt Weiß.
Nun steht er im halbfertigen, zwölf Meter hohen Bleßbergtunnel. Über ihm türmen sich 290 Meter Thüringer Schiefergebirge, und da kein Holz in der Nähe ist, klopft er sich schmunzelnd an den Kopf: „Es gab seit der Wiedervereinigung – toi, toi, toi – auf 25 Tunnelkilometern in Südthüringen bisher keinen Toten. Weder in Autobahn- noch in Bahntunneln.“ Dietrich Weiß gehört zu einem Sicherheitskreis, der dafür sorgen will, dass diese Thüringer Tunnelweste weiß bleibt. Denn die A 71 ist zwar fertig, an der ICE-Trasse wird aber mit Vollgas gebaut und getunnelt.
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Acht Rettungsstollen als Notausgänge
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22 Berge werden auf der neuen Bahnstrecke zwischen dem fränkischen Ebensfeld und Erfurt durchstochen, der längste Durchbruch entsteht unter dem Bleßberg. Auf 8314 Metern wird er zwischen Truckenthal und Goldisthal die Landkreise Sonneberg und Hildburghausen unterwandern.
Dazu kommen acht Notausgangsstollen, die in Richtung Tunnel vordringen. Bei Katastrophen sollen Rettungskräfte von verschiedenen Stellen aus schnellen Zugang haben – immerhin werden ab dem Jahr 2017 ICE-Züge von Berlin nach München mit 250 Stundenkilometern durch den Bleßberg rasen.
Dieses Geflecht aus Tunneln und Rettungswegen ist ein kompliziertes Unterfangen. Langsam sprengen und graben sich Arbeiter durch den Berg. Nach immer gleicher Prozedur: Sprengen, sichern, schuttern. Zuerst wird das Gestein mit Sprengstoff auf einer Länge von zwei Metern zertrümmert. Dann wird die Tunnelröhre gegen die drückenden Bergmassen mit Stahlgittern und Spritzbeton gesichert, denn „der Berg hat immer das Bestreben, das Loch wieder zu schließen. Das muss man ihm abgewöhnen“, erklärt Weiß. Zum Schluss wird geschuttert, Erde und Gestein werden mit Lastwagen aus dem Tunnel befördert.
Je tiefer Tunnel und Rettungsstollen sich in den Bleßberg bohren, desto schwieriger werden die Arbeitsbedingungen. Deshalb treffen sich Sicherheitsexperten der Baufirmen, der Bahn und der Arbeitsschutzbehörden monatlich im Tunnel zwischen Stelzen und Mausendorf. Hier, an der Grenze zwischen den Landkreisen Sonneberg und Hildburghausen, wird diskutiert, wie alle Gefahrenquellen für die Arbeiter im Berg so weit wie möglich eliminiert werden können.
Zum Beispiel sind Fußwege im Tunnel ein Thema. Was sich zunächst nach Bürokratie anhört, hat einen Hintergrund. Schon mehrfach wurden Arbeiter in der Dunkelheit der Stollen von Lastwagenfahrern schlichtweg übersehen und beim Rückwärtsfahren überrollt. Einige Schwerstverletzte wären durch getrennte Fahr- und Fußwege vermeidbar gewesen. „Seitdem legen wir noch mehr Wert auf reflektierende Arbeitsjacken, Rückfahrkameras und Fahrzeugbeleuchtung“, sagt Weiß.
Am Eingang des Stollens werden Magneten an eine Tafel gepappt. Ein Magnet für jeden, der in den Stollen eingefahren ist. So wissen die Rettungsdienste im Katastrophenfall, wie viele Leute aus dem Tunnel geborgen werden müssen. Sonst verliert man schnell den Überblick. Schließlich arbeiten 160 Menschen in drei Schichten hier im Tunnel, der inzwischen über zwei Kilometer lang ist und von dem sich schon vier Rettungsstollen wie Krakenarme in verschiedene Richtungen ausbreiten.
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Seine Fahrt im Geländewagen führt vorbei an Spritzbüffeln, Raupen, Radladern und Rettungscontainern, in denen acht Leute zwölf Stunden lang überleben können. „Im Brand- oder Havariefall“, sagt Sicherheitsingenieur Bernd Ziegenfuß, „nicht aber, falls der Berg den Stollen eindrückt. Das würde auch der Container nicht überstehen.“
Die Rettungscontainer wurden aufgestellt, nachdem mit einer brennenden Ölwanne ein Großbrand im Tunnel simuliert wurde. Mit haarsträubenden Ergebnissen: Der Rauch breitete sich auf der unterirdischen Baustelle rasend schnell aus und konnte kaum eingedämmt werden.
Dietrich Weiß zählt einige Arbeitsunfälle aus 15 Jahren Tunnelbau auf. Zerquetschte Finger, ein gebrochenes Bein, ein Beckenbruch – aber kein Toter. Darauf ist er stolz. Auch beim Sprengen gebe es keine Probleme mehr, seit ein neuartiger Emulsionssprengstoff verwendet wird. Der besteht aus mehreren Komponenten, von denen jede für sich allein ungefährlich ist. Erst im Bohrloch werden sie zusammengeführt und gezündet.
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Dicke Luft nach dem Schuss im Stollen
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„Wir messen auch die Luftqualität. Vor allem wegen der Dieselabgase der Lastwagen hier drin“, erklärt Weiß. Zwei meterdicke Schläuche, so genannte Lutten, hängen deshalb an der Tunneldecke. Durch sie wird mit Ventilatoren ständig frische Thüringer Waldluft in den Stollen gesaugt, damit die Arbeiter auf der Baustelle unter Tage überhaupt atmen können.
Plötzlich gibt es einen dumpfen Knall, der Boden vibriert unter den Füßen, Druck legt sich auf die Ohren: Es war ein Schuss am Ende des Stollens, so nennen die Tunnelbauer eine Sprengung. Die zehnköpfige Sicherheitsdelegation hat ihre Geländewagen verlassen, Gummistiefel stapfen durch den Schlamm zum Tunnelende. Ein Geruch aus Ammoniak und Essig liegt in der Luft.
Die Experten sehen sich auf dem Weg genau um: Ein Fahrzeug ohne Warnleuchte wird bemängelt, ein Lastwagen ohne Rußpartikelfilter fällt negativ auf. Dann stehen sie im Notausgangsstollen Nummer 3, der aus dem Haupttunnel heraus getrieben wird und schon mehrere hundert Meter lang ist. Hier scheint irgend etwas nicht zu stimmen, was sich zwar nicht sehen, wohl aber riechen lässt: Der Ammoniakgeruch sticht mittlerweile brennend in die Nasen der Sicherheitsleute.
Einige Arbeiter machen Platz, lassen das Team durch und unterhalten sich auf bulgarisch. „Der Geruch kommt von der Sprengung. Ein Kilo Sprengstoff setzt 20 Liter Kohlenmonoxid frei“, erklärt Weiß. Besonders in den ersten 15 Minuten nach einer Sprengung übersteigen die Kohlenmonoxid- und Stickstoffanteile in der Luft generell die Grenzwerte.
Dennoch scheint die Luft im Stollen Nummer 3 nach dem Empfinden der Sicherheitsleute jenseits aller Grenzwerte zu liegen. Auch Cornelia Sommer vom Landesamt für Arbeitsschutz, zuständig für die Sicherheit auf Thüringer ICE-Baustellen, hat den Braten gerochen: „In diesem Stollen ist die Luft viel zu schlecht. Da braucht man nicht erst auf die Messergebnisse zu warten“, sagt sie.
Die Ursache scheint bald gefunden. Offenbar hat die Baufirma an der Belüftungstechnik gespart. Die Lutte, durch die der mehrere hundert Meter lange Notstollen Frischluft bezieht, endet im Haupttunnel.
„Verbrauchte Luft aus dem Tunnel wird in den Rettungsstollen geleitet“, stellt Dietrich Weiß fest. Das nennt man Umluftbetrieb, so etwas ist nicht erlaubt, wo krebserregende Gefahrenstoffe kreisen. Feinstaub, Dieselruß von Lastwagen und Stickoxide durch die Sprengungen – alle diese Abgase tummeln sich in der abgestandenen Tunnelluft. Und die Arbeiter müssen sie schlucken.
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Kein Platz mehr für die dritte Lutte
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Worüber sich Reik Abe, der als Projektleiter der Deutschen Bahn für den Tunnelbau zuständig ist, natürlich ärgert. Und seinem Ärger Luft macht, indem er den Bauleiter Armin Semmelmann lautstark auffordert, diesen Missstand abzuschaffen. Semmelmann verspricht, sich um einen zusätzlichen Lüfter zu kümmern und die Schläuche so zu legen, dass der Rettungsstollen frische Luft bekommt.
Natürlich sehen die Arbeitsschützer, dass das so einfach nicht ist: Es müsste eine dritte Lutte in den Tunneleingang gelegt werden, für die aber eigentlich kein Platz mehr ist. Denn zwischen Tunneldecke und Sohle müssen auch noch Baufahrzeuge fahren. „In so riesigen Tunneln ist die Lüftung oft ein Problem“, sind sich Semmelmann und Weiß einig. Doch auch im Bleßbergtunnel müssen Paragrafen eingehalten werden – zum Schutz der Arbeiter.
Neben den schwierigen örtlichen Gegebenheiten spielen auch Kostengründe eine Rolle dafür, dass der Arbeitsschutz dem Baufortschritt ab und zu hinterher hechelt. „Die Maßnahmen, die unser Sicherheitskreis beschließt, kosten mehrere Zehntausend Euro“, schätzt Weiß. Und fügt relativierend hinzu: „Immer noch besser, als wenn ein Arbeiter zu Tode kommt oder einen lebenslangen Schaden davon trägt. Dann wären Versicherungsleistungen von über einer Million Euro fällig. Ganz abgesehen von dem menschlichen Leid.“
Ein Messungsteam des Landesbetriebs für Arbeitsschutz wertet unterdessen die ersten Messungen aus. „An einer Stelle hat der Kohlendioxidwert den Grenzwert um das Dreifache überschritten. Auch eine Stunde nach der Sprengung noch“, sagt Weiß. Das sei zwar nicht im lebensgefährlichen Bereich, aber immerhin bedenklich. Erlaubt wäre nach der Explosion nur eine 15-minütige Überschreitung der Grenzwerte.
Unterdessen hat Bauleiter Semmelmann eine weitere Erklärung für den stickigen Geruch im Notausgangsstollen gefunden: Einige Arbeiter hatten einen Ventilator auf halbe Kraft gestellt – weil ihnen durch die Zugluft einfach zu kalt geworden war. Den beißenden Ammoniakgeruch hatten sie dafür in Kauf genommen.
Bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt gar nicht so unverständlich, zumal nach einer Sprengung die Temperatur im Stollen um einige Grad Celsius ansteigt. „Die haben sich in dem Moment für das kleinere von zwei Übeln entschieden“, schmunzelt Dietrich Weiß mitfühlend. Doch von Amts wegen muss er dafür sorgen, dass im Stollen ausreichend belüftet wird, selbst wenn die Arbeiter frieren. Denn auch 300 Meter unter dem Berg müssen die Arbeitsschutzparagrafen eingehalten werden.
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